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Se vinceremo le elezioni

12 Set

“Se vinceremo le elezioni in tutte le città sarà istituito il limite di velocità massimo di 30 km/h”

Non è la dichiarazione del segretario di un ipotetico Partito Ciclistico Italiano, ma di Sören Bartol, portavoce per la mobilità dell’SPD, il partito socialdemocratico, al Bundestag (camera bassa del Parlamento tedesco). In un’intervista al settimanale “Welt am Sonntag” il parlamentare ha svelato questa anticipazione del programma elettorale della coalizione Grüne-SPD in vista delle elezioni del 2013.

La dichiarazione ha creato un acceso dibattito e l’attuale Ministro dei Trasporti (della CSU) ha commentato la notizia dicendo “Io voglio favorire la mobilità e non impedirla, finché io sarò ministro dei trasporti non ci sarà alcuna generalizzazione dei limiti di velocità”.

Mentre in Germania i partiti discutono sui programmi di governo, in Italia i programmi di governo non sono neppure necessari per presentarsi alle elezioni ed è così che una proposta come quella promossa dalla coalizione rosso-verde tedesca, invece di essere sostenuta a spada tratta dagli equivalenti dei Grüne e dell’SPD in Italia, viene completamente lasciata in capo ai cittadini che devono dimostrare attraverso una petizione online di essere sufficientemente numerosi per poter essere presi in considerazione alla vigilia delle elezioni.

Mi riferisco ovviamente e nuovamente, alla petizione #30elode lanciata da #salvaiciclisti e sostenuta da Legambiente e dalla FIAB. Tra pochi giorni si inaugurerà la settimana europea della mobilità sostenibile: potrebbe essere l’occasione per instaurare un dibattito nei partiti e tra i partiti per decidere in che direzione andrà il nostro paese dal punto di vista della mobilità.

Così, tanto per sapere.

Ah, la notizia non è nuova, è del 17 giugno, ma non stupitevi troppo se nessuno ve l’aveva ancora raccontato.

#30eLode è una cagata pazzesca

6 Set

Per chi ancora non lo sapesse, #30eLode è il nome della petizione che chiede al Parlamento italiano di inserire il limite di 30 km/h all’interno di tutte le aree residenziali d’Italia ad eccezione delle arterie di scorrimento, cioè nient’altro che il recepimento anche in Italia della raccomandazione del Parlamento Europeo del 27 settembre 2011.

A tre giorni dalla campagna, sono stati in molti a criticare questa proposta dicendo che “se nessuno rispetta il limite di 50 km/h, figuriamoci il limite di 30 km/h”. Chi solleva queste obiezioni ha pienamente ragione: sarebbe da ingenui pensare che un cartello in più sia in grado di modificare la realtà delle nostre strade, ma sarebbe ancora più da ingenui pensare che standosene con le mani in mano rimbrottando perché sulla strada si cade come mosche senza chiedere alla politica di fare quello che deve fare (recepire una raccomandazione del Parlamento Europeo) la situazione possa cambiare.

Una volta introdotto il limite di 30 km/h, gli amministratori locali saranno liberi di scegliere se piantare un cartello in terra e confidare nella ragionevolezza dei propri concittadini, oppure di mitigare il traffico introducendo misure di traffic calming, ovvero rotatorie, chicane obbligate, restringimenti di carreggiata che costringerebbero chi guida ad andare necessariamente piano all’interno dei centri abitati (ad eccezione delle arterie di scorrimento).

Noi italiani siamo talmente abituati a pensare male di chi ha il compito di amministrare le nostre città che neppure ci viene in mente che le cose possano essere fatte e nel modo migliore. È il caso del quartiere Mirafiori Nord di Torino e anche del Comune di Milano, dove l’assessore alla mobilità,Pierfrancesco Maran ha annunciato di voler convertire in zone 30 l’area interna alla cerchia dei Navigli, non con un cartello, ma intervenendo direttamente sulla forma e struttura delle strade interessate semplicemente spostando verso il centro della carreggiata i parcheggi per le auto, ricavando in questo modo anche delle sicure piste ciclabili.

Volendolo spiegare per immagini, con il limite di 30 km/h, le strade delle nostre città, se la petizione verrà accolta, rischiano di cambiare più o meno in questo modo (ad eccezione delle arterie di scorrimento).

Non male, vero?

Un’ulteriore obiezione che viene presentata alla petizione è che sarebbe solo un modo per i comuni di “fare cassa” sulla pelle degli automobilisti. Ma anche qui ci si sbaglia perché per la legge italiana gli autovelox fissi possono essere utilizzati solamente sulle strade di scorrimento, ovvero proprio quelli per cui la petizione chiede l’eccezione ai 30 km/h.

A tutti coloro che, invece, ritengono che trasformare una strada “normale” in una “zona 30” costi una fortuna, voglio mostrare l’esempio di quanto realizzato a Reggio Emilia con quattro spicci.

Avere Zone 30 in tutta Italia comporterà molti benefici per tutti e pochissimi svantaggi, salverebbe molte vite umane ed eviterebbe tante scocciature. Firma anche tu al link: www.change.org/30eLode

 

Post tratto già pubblicato sul mio blog sul Fatto Quotidiano con un titolo un po’ più elegante

50 km/h? No grazie

10 Ago

Di seguito ho il piacere di riportarvi un eccellente post scritto da Alfredo Drufuca, ingegnere dei trasporti, riguardante la conflittualità insanabile tra il ciclista e l’automobilista.

Probabilmente è una delle cose più sensate che abbia letto negli ultimi mesi.

Le polemiche sulla indisciplina dei ciclisti, assieme a quella sull’uso obbligatorio del casco, si accendono sistematicamente ogniqualvolta si cerca di porre con una qualche maggiore decisione la questione della loro sicurezza.

Al di là degli argomenti di volta in volta utilizzati, mi pare si possa in tale ricorrenza riconoscere l’esistenza di una effettiva, irriducibile conflittualità di fondo tra ciclisti ed automobilisti e viceversa. Il viceversa è necessario in quanto non c’è simmetria di rapporto, ed i due conflitti si nutrono di cause ben differenti.

L’essenza del conflitto tra primi e secondi è perfettamente rappresentata da Marc Augé nel suo libro “Elogio della Bicicletta”, in un memorabile dialogo tra un vigile urbano ed il lui narrante che ha compiuto una infrazione -lo svoltare a destra con il semaforo rosso- che ogni ciclista sente come assolutamente priva di controindicazioni e perciò lecita in senso se non formale certamente sostanziale.

E’ solo un esempio di come il ciclista sia soggetto a regole di circolazione in larghissima misura pensate per i mezzi motorizzati (basti pensare ai sensi unici); e di come, d’altra parte, molte regole ed assetti siano addirittura in contrasto con le stesse esigenze della circolazione sicura dei ciclisti, come è facile accorgersi affrontando una rotatoria, una svolta a sinistra, una corsia di decelerazione…

E’ in tal senso estremamente significativa la proposta, attualmente in esame in alcuni paesi, di rendere legale quello che Marc Augé riteneva appunto lecito; o più semplicemente la realizzazione delle cosiddette ‘case avanzate’ per la bicicletta ai semafori, manco a dirlo nel nostro paese del tutto ignorate.

Per quanto invece riguarda il conflitto tra i secondi ed i primi, credo che questo possa essere riassunto nel disordine intrinseco nel moto del ciclista, dagli effetti tanto più disorientanti ed ansiogeni quanto maggiore è il numero di ciclisti sulla strada.

L’automobilista riconosce nei suoi simili comportamenti per lui normalmente ben prevedibili e quindi facilmente controllabili, governati come sono da regole scritte per (da) loro stessi nonchè dall’omologazione cinematica e dalle conseguenti leggi inerziali che, con le masse e le velocità in gioco, costituiscono un fattore intrinseco di ordine.

Il ciclista invece non esprime quest’ordine: la sua traiettoria è meno rettilinea; il fatto che sia costretto a percorrere corridoi zeppi di insidie (un automobilista può stare lontano dalle auto in sosta che aprono portiere, non affronta le buche ed i tombini che si accumulano lungo i margini delle strade) gli impone improvvisi scarti; le sue velocità sono basse il che gli impedisce di “negoziare” le manovre necessarie ad esempio per svoltare a sinistra o percorrere una rotatoria; la sua visibilità è minore …

Si tratta in definitiva di fatti assolutamente oggettivi, rispetto ai quali è del tutto inutile imbastire polemiche ma che richiedono di prendere una semplicissima decisione: se cioè la bicicletta debba o non debba essere considerata un modo di trasporto fondamentale per la mobilità del futuro.

E se la risposta, come credo fermamente, è affermativa, bisogna allora sì lavorare sulle cause della conflittualità per eliminarle ma, prima di tutto, sull’elemento che ne amplifica enormemente gli effetti, cioè sulla differenza tra le velocità tra mezzi motorizzati e non; il che significa abbassare la velocità dei primi non potendosi ovviamente imporre l’aumento di quella dei secondi.

Il limite urbano di velocità a 50 km/h è stato un errore storico colossale, dalle conseguenze devastanti ed ancora tutte da misurare; il problema della circolazione dei ciclisti ne è solo un piccolo ma significativo esempio. Abbassarlo è, come appare sempre più evidente, la madre di tutte le battaglie per la città sostenibile.