Archivio | novembre, 2011

Il costo del GV (Grande Viaggio)

26 Nov

Quando, ormai 8 mesi orsono abbiamo lasciato il lavoro per lanciarci alla scoperta del Sud America in bicicletta, la maggior parte dei nostri colleghi ha avuto una reazione estremamente simile e quasi tutti ci hanno chiesto se avessimo vinto alla lotteria o comunque: “ma dove avete trovato tutti quei soldi?”.

Il punto è che la maggior parte delle persone quando pensa al viaggio si immagina qualcosa di estremamente vicino ad una vacanza: quindi, pernottamenti in albergo, sveglia verso mezzogiorno, giornate in spiaggia con l’ombrellone e il lettino a noleggio o a visitare città d’arte con biglietti d’ingresso per musei e monumenti, aperitivo allo struscio, cena al ristorante o in pizzeria, serata fuori a colpi di gintonic. E poi l’auto a noleggio, la benzina, i souvenir per te, per la zia, per la mamma, per la suocera…

Viaggiare è un’altra cosa ed è per questo che costa poco, perché richiede disciplina, pazienza, autocontrollo e impegno. Tutti i giorni.

Ma quanto poco?

La risposta è “dipende”.

Per quanto il viaggiare in bicicletta consente di abbattere a zero o quasi il costo del viaggio in se, bisogna dire che esistono moti modi di viaggiare in bicicletta e che generalmente il risparmio è direttamente proporzionale al peso che ci si porta a spasso.

L’elemento di maggiore impatto per il bilancio di un viaggiatore è il pernottamento: dormire in un albergo, in tenda in un campeggio o in un pascolo al riparo da occhi indiscreti permette di portare pressoché a zero il costo per il pernottamento. Dormire in un campo non attrezzato richiede però un adeguato equipaggiamento quale una tenda, un materassino, un sacco a pelo resistente al gelo ma, soprattutto, una discreta capacità di adattamento. Per le città in cui generalmente non è possibile piantare la tenda a propria discrezione, ci si può rivolgere al circuito dei Couchsurfer o dei Warmshowers.

Il cibo è il secondo elemento di costo che maggiormente incide sul budget di un viaggiatore: il modo migliore per ridurre i costi è quindi evitare trattorie, ristoranti e bar per privilegiare soprattutto la cucina da campo. Un fornello a gas o a benzina e delle pentolini sono l’ideale per cucinare quanto si sarà comprato al mercato o direttamente dai contadini per la strada.

Il terzo elemento di costo sono gli extra: l’escursione guidata alle miniere di kriptonite, l’ingresso al museo della forfora, la degustazione del vino tipico saudita o il corso di ippica azteca sono tutte spese “evitabili” ma che in molti casi possono diventare l’essenza stessa del viaggio.

In generale però, quanto detto dipende soprattutto dal luogo in cui si svolge il GV: l’Islanda ad esempio è talmente costosa che trascorrere una o più notti in ostello può essere un vero salasso; viceversa la Bolivia è così economica che si possono trovare camere di albergo a 2,50 € a notte.

Per avere un’idea del budget necessario si può far riferimento al sito di Lonely Planet che offre delle stime approssimative da dividere per 2 o anche per 4. Orientativamente, il costo mensile può andare dai 200 €/mese per il SudEst Asiatico fino ai 1’000 €/mese per l’Islanda (a testa, ipotesi di pernottamento in tenda, cucina da campo e riduzione al minimo degli extra).

A questo si aggiunga poi che il cicloviaggiatore è capace di destare estrema simpatia nei confronti di chi lo incontra: una volta in sella, vi capiterà sempre più spesso di essere fermato dai locali che vi invitano a bere un caffè, a condividere un pasto o a dormire da loro.

Piuttosto, un costo che spesso non viene menzionato nella fase di pianificazione del viaggio è il costo del reinserimento nel mercato del lavoro: i mesi successivi al grande viaggio vanno inclusi quindi all’interno del budget necessario per partire.

Questo esclusivamente per quanto riguarda il fattore costi. Attraverso un’opportuna pianificazione e un po’ di inventiva è anche possibile finanziare le proprie avventure durante il viaggio o far pagare la propria avventura a uno o più sponsor. Ma al modo per racimolare denari per viaggiare dedicheremo un apposito post in futuro.

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Ragazzini in bici

19 Nov

Ieri il Corriere ha pubblicato la lettera di un padre che la settimana scorsa ha perso il proprio figlio a causa di un incidente stradale. La solita storia, un auto che non rispetta il codice della strada.

Morto.

Nella sua lettera  accorata, il padre di Giacomo denuncia la volgarità di un cartellone pubblicitario gigantesco posto a pochi metri dal luogo della morte del figlio e che esalta un nuovo modello di automobile utilizzando lo slogan “l’unica regola è che non ci sono regole”. È bello vedere che finalmente qualcuno osi denunciare in qualche modo il ruolo esageratamente dominante che hanno le automobili nella nostra società. Purtroppo però c’è voluta  la morte di un ragazzino perché si vedesse un’opinione simile tra le pagine del Corriere della Sera.

La "Ghost Bike" per il piccolo Giacomo

La cosa ancora più triste è che alla lettera seguono dei commenti in buona parte tutt’altro che solidali con il padre e che, anzi, giustificano l’aggressività di una campagna di comunicazione che inneggia alla legge del più forte (la legge del più forte è quella che prevale quando non ci sono regole, no?).

Lo stesso giorno, il sito GreenMe.it ha pubblicato un interessantissimo articolo sulla tendenza degli inglesi a incentivare l’uso della bicicletta proprio tra i ragazzini per il tragitto casa-scuola. Come di consueto la redazione ha condiviso l’articolo sulla propria pagina di Facebook chiedendo ai propri lettori “Voi mandereste i vostri figli a scuola in biciletta?”.

Le risposte, anche qui, sono state sconcertanti. La maggior parte andavano in una sola direzione: le strade sono pericolose, mandare i figli a scuola in bicicletta è improponibile.

Alcuni commenti al post di GreenMe.it

Se il lettore medio del Corriere è l’Italiano medio, Greenme.it dovrebbe avere invece un pubblico più attento all’ambiente, alla mobilità sostenibile etc. Riflessione: se anche gli ambientalisti si sono arresi, e si sono rassegnati alle auto che hanno preso il controllo delle nostre città, allora forse è davvero  troppo tardi.

Il problema, evidentemente, non è solo una questione di inquinamento e vivibilità delle città ma di educazione civica. È da bambini che si impara ad usare la bici con destrezza e se si impedisce ai bambini di utilizzarla, gli adulti di domani saranno handicappati dalla loro dipendenza dalle quattro ruote. È un circolo vizioso da cui sarà ben difficile uscire.

Un suggerimento, però viene dalla Spagna: è un breve cartone animato che vede nell’ottimismo l’unico modo per uscirne.

Buona visione.

   
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L’ecopanzana dell’auto green

10 Nov

Nel corso degli ultimi decenni il modo di comunicare delle case automobilistiche è cambiato molto: gli anni ’80 erano caratterizzati da un forte accento posto sulla velocità e le prestazioni dell’auto, 30 anni dopo le pubblicità delle automobili parlano di armonia con la terra e di tutela dell’ambiente.

Insomma, da così

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Quelli che avevano ragione.

5 Nov

Ad Amsterdam il 25 Luglio 1965, il gruppo dei Provo  presentò al pubblico la “provocazione n. 5”:  un progetto ambizioso e strampalato con cui cercavano di porre fine e alla svelta ai problemi del traffico e dell’inquinamento.

Il piano era tanto semplice quanto ingegnoso: disseminare la capitale olandese di biciclette pitturate di bianco, ad uso completamente gratuito per tutti coloro che ne avessero bisogno per i propri spostamenti quotidiani. La polizia olandese sequestrò tutte le biciclette il giorno stesso del lancio del piano perché infrangevano una legge secondo la quale era vietato lasciare biciclette incustodite e prive di lucchetto.

I Provo e le biciclette bianche

I Provo si impegnarono a dotare ogni bicicletta di un sistema antifurto e riebbero indietro tutte le bici sequestrate. Per aggirare la legge equipaggiarono ogni bicicletta con un lucchetto a combinazione e non mancarono di dipingere su ogni telaio il numero della combinazione.

La provocazione n.5 durò solamente un mese, ma gli effetti si vedono ancora adesso: il piano oltre a prevedere il primo sistema di bike sharing,  includeva la chiusura del centro alle auto private, consentendo la circolazione solamente a taxi rigorosamente elettrici e con un limite di velocità perentorio di 40 km/h.

Ci sono voluti oltre 40 anni perché le idee dei provos venissero prese seriamente in considerazione: oggi il bike sharing è una realtà affermata nelle maggiori città europee, le amministrazioni pubbliche cercano in tutti i modi di limitare l’accesso delle auto private all’interno delle città, i taxi ibridi sono ampiamente diffusi e il limite di velocità di 30 km/h nelle aree urbane è prossimo alla realizzazione.

È fortemente ironico vedere le amministrazioni pubbliche di mezzo mondo intente a copiare il programma di un movimento anarchico che hanno cercato di sopprimere in tutti i modi.

 
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